截至今年4月份，我國已建成加氫站數(shù)量超過350座，約占全球總數(shù)的40%，位居世界第一。盡管我國加氫站建設(shè)數(shù)量眾多，但是在地廣人稠的基本國情之下，加氫站仍然難逃“不夠用”、“用不了”的迷之厄運。加氫站的設(shè)備組成較多，成本較高，另外安全維護費用也并不低，能否讓加氫站真正實現(xiàn)順利穩(wěn)定運營還是業(yè)內(nèi)一大挑戰(zhàn)。第一，加氫站設(shè)備技術(shù)與成本雙高。加氫站建設(shè)成本居高不下且成本降低空間不高的問題需要業(yè)內(nèi)重視起來。據(jù)測算，一座加氫站的建設(shè)成本至少需要200萬美元（加上建筑施工、設(shè)計維護、管理等費用），折合人民幣核算大概1500萬元左右，若是日加氫能力在1000公斤，并且為70Mpa的加氫系統(tǒng)，大概將會達(dá)到2000萬元。其中，氫氣壓縮機占加氫站整體成本的30%左右。從我國目前氫氣壓縮機市場的情況來看，國內(nèi)氫氣壓縮機企業(yè)仍需努力。
第二，加氫站建設(shè)審批政策需要松綁。今年上半年，廣東、河北省相繼發(fā)布加氫站最新管理辦法，明確氫氣不再被列為危化品，加氫站可建設(shè)在非化工園區(qū)等地。加氫站建設(shè)審批流程嚴(yán)苛是阻礙加氫站建設(shè)的一大“門檻”，我國目前絕大多數(shù)地區(qū)仍未放寬對加氫站建設(shè)以及加氫站土地審批流程的政策。對于一二線城市而言，加氫站等氫能基礎(chǔ)設(shè)施是否完善是氫燃料電池汽車能否規(guī)模化應(yīng)用的重要前提，然而多數(shù)地區(qū)在加氫站建設(shè)效率上仍是困難重重。鑒于此，油氫合建站或綜合能源站開始嶄露頭角，在現(xiàn)有加油站或加氣站的基礎(chǔ)上增加加氫供應(yīng)設(shè)施，既保證站內(nèi)運營正常，又可以實現(xiàn)加氫。
第三，加氫站供氫需求難以保障。“一步一個坎”，加氫站建成后能否正常運營是目前加氫站供應(yīng)商或運營商的一大主要問題。一方面，多數(shù)加氫站均為外供加氫站，需要長管拖車運氫到加氫站后進(jìn)入儲氫系統(tǒng)，當(dāng)有加氫需求時再進(jìn)行加注。然而，眾多加氫站都面臨著供氫不足、儲氫不足的問題。運氫不及時、沒有供氫來源直接導(dǎo)致加氫站供氫需求無法得到保障。另一方面，部分城市雖然有建設(shè)一到兩座加氫站，但氫燃料電池汽車較少，即便有充足的氫氣供應(yīng)，但“幾天才加一次氫”的問題也屢見不鮮。“先有蛋還是先有雞”的爭論成為加氫站與氫燃料電池汽車之間的主要矛盾，不少城市將加氫站建在高速服務(wù)區(qū)，對于城市中的氫車而言，加氫無疑也是一項挑戰(zhàn)。從我國目前氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況來看，加氫站建設(shè)正日益提上日程。河北省已將加氫站建設(shè)納入地方建設(shè)指標(biāo)，北京、上海、廣東等長三角地區(qū)也在積極給予加氫站建設(shè)和運營補貼，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展已有壯大之勢。進(jìn)入今年，氫能產(chǎn)業(yè)上游制氫端已開始加緊開工，新疆庫車光伏制氫項目、三峽納日松制氫項目均已有重大進(jìn)展。氫能頭部企業(yè)在下游應(yīng)用端也動作不斷，車企開始布局中國氫能業(yè)務(wù)、大佬跨界氫能打造多方位氫能應(yīng)用場景。在此基礎(chǔ)上，氫能儲運端也將發(fā)揮承上啟下的良好作用，加氫站“卡脖子”難題也在各方協(xié)同推動下逐步被解決。當(dāng)前，國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展正處在降本增效、技術(shù)創(chuàng)新以及協(xié)同推進(jìn)的初期探索階段，氫能產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同聯(lián)動效果還未完全顯現(xiàn)出來。燃料電池汽車成本何時能夠下降？氫能核心技術(shù)問題何時能夠攻破？氫能應(yīng)用何時能夠真正落地等問題逐步顯現(xiàn)……
